Port de Marseille: Contraint à la performance

Marseille, Gênes, Barcelone. Trois ports, trois destins. Des points communs. Et des disparités. Au moment où le bassin méditerranéen semble bénéficier d'un regain d'intérêt en Europe, les trois villes se disputent le titre de "Porte du Sud" sur le continent. Marseille est-elle suffisamment armée ? Etat des forces et des faiblesses...

Le port de Marseille est-il réellement menacé par ceux de Barcelone et de Gênes dans sa place de premier port de Méditerranée ? Ponctuellement, au gré des crises ou de résultats mitigés, certains voudraient le faire croire. Esprit défaitiste ? Ou dramatisation exacerbée pour remobiliser les troupes et voler vers la victoire ? Difficile de savoir. Dans le même temps, d'autres évoquent Marseille au futur en parlant de "Méditerranée du monde" ou d'"Europort du Sud" dans des élans d'optimisme parfois exagérés. Le numéro 106 de Sud, information économique, la revue de l'INSEE, paru juste avant l'été, permet d'y voir un peu plus clair. En consacrant un dossier aux trois ports, il permet de se livrer à une analyse comparative relativement objective, même si les bilans 1995 des trois ports sont commentés de manière assez partisane (1). Si Marseille dispose d'une avance encore très confortable en tonnage traité sur ses deux principaux concurrents de Méditerranée, ces derniers enregistrent des résultats porteurs d'espoirs pour l'avenir sur des trafics majeurs.

Hinterland réduit, mais fidèle

Avec un trafic global proche des 90 millions de tonnes, Marseille reste sans conteste le premier port de la Méditerranée et le troisième port européen, après Rotterdam et Anvers. Gênes, en effet, réalise 46,6 millions de tonnes et Barcelone 22,7 millions de tonnes, soit quatre fois moins que Marseille. La menace est donc encore loin d'être directe. D'où notre port tire-t-il sa force ? Essentiellement du trafic d'hydrocarbures qui représente près de 70 % de son trafic global. Une prépondérance à double tranchant. En effet, grâce à ce trafic favorisé par la présence des complexes de Fos et de Berre, "Marseille approvisionne près de 45 % du marché français, plus de 10 % du marché allemand et près de 50 % du marché suisse, ce qui le place au deuxième rang européen en la matière", note Didier Picheral. Mais les hydrocarbures n'offrent pas, du fait de la réduction de la consommation pétrolière, de perspectives de développement durable. Ainsi Marseille, en 1995, a traité 22 millions de tonnes d'hydrocarbures de moins qu'en 1975... Gênes, à un degré moindre - les hydrocarbures représentent 55 % de son trafic total -, reste aussi dépendant des fluctuations du secteur. Barcelone est exemptée de ce type d'inquiétudes puisque les hydrocarbures sont traités par le port de Tarragone.

Sur le trafic des vracs solides (minerais, minéraux, charbon, céréales, sucre... ) et liquides (huiles, produits chimiques, vins...), Marseille dispose d'un autre atout : la fidélité, malgré les crises qui se sont succédé ces dernières années, du tissu industriel local. En effet, plus de 90 % de ce trafic provient du proche hinterland et des entreprises qui y sont implantées, Sollac-Fos, Atochem, Arco, etc.

Mais cette qualité présente deux inconvénients : quand ces entreprises vont mal, leurs difficultés se répercutent immédiatement sur les résultats du port. Ainsi, ces dernières années, la désindustrialisation de Marseille ou les péripéties affrontées par la sidérurgie ont été ressenties durement par le port. Ensuite, cette extrême fidélité dissimule aussi une infidélité : celle des industriels d'un hinterland situé au-delà de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, chez lesquels le manque de fiabilité du port de Marseille ces dernières années a entraîné un réflexe d'évitement... D'où la priorité souvent répétée d'"élargir l'hinterland du port" en démarchant essentiellement en Rhône-Alpes pour ramener la confiance et en attirant en Provence de nouveaux gros investisseurs...

Une fiabilité à prouver

Atteindre cet objectif conditionnera en grande partie le développement du port de Marseille. D'abord parce que notre région n'a pas le même poids industriel que la Lombardie qui "alimente" naturellement le port de Gênes, ni la même image conquérante que la Catalogne qui continue de bénéficier des retombées économiques des jeux Olympiques de 1992. Ensuite parce que la différence entre les trois ports se mesurera sur le trafic des marchandises diverses, de loin le plus porteur de succès. Barcelone et Gênes disposent déjà sur ce secteur d'un avantage certain. En tonnage, Marseille reste en tête. Mais sa progression sur les dernières années n'a rien à voir avec celle enregistrée chez ses concurrents : à Barcelone, il a presque doublé en neuf ans. A Gênes, il n'aura fallu que six ans pour obtenir le même résultat. Sur les conteneurs, ces deux ports dépassent Marseille qui, entre 1986 et 1995, est passée de la première à la sixième place en Méditerranée. Ces échecs n'empêchent pas les responsables du Port autonome de nourrir des objectifs ambitieux pour le futur : doubler le trafic marchandises diverses sur l'international en cinq ans et atteindre 18 millions de tonnes en l'an 2000.

La remontée semble avoir été entreprise l'année dernière. La croissance, entre 1994 et 1995, sur ce trafic s'établit à 12 %. Elle reste néanmoins fortement liée à la stabilité de la paix sociale et donc à la fiabilité que le port offrira à ses clients. Barcelone et Gênes semblent avoir réglé le problème de la manutention de manière durable. A Marseille, un effort a été effectué depuis plus d'un an, mais on reste dans la période de probation, d'autant plus que toutes les questions n'ont pas été résolues (certaines sociétés de manutention connaissent des difficultés financières qui pourraient mettre en péril le calme qui règne actuellement). A la moindre incartade, le port de Marseille sait qu'il joue une partie de son avenir. Gênes et Barcelone sont à l'affût...

jean-christophe barla

(1) Didier Picheral trace les perspectives pour le compte du Port autonome de Marseille dont il est l'un des directeurs. José-Luiz Rodriguez, directeur commercial et marketing du port de Barcelone et Andrea Susto de la Chambre de commerce, d'industrie, de l'artisanat et de l'agriculture de Gênes, se livrent au même exercice pour leurs ports respectifs.

Croisières: Marseille à la traîne L'objectif est affirmé et réaffirmé depuis cinq ans : Marseille dispose du potentiel pour devenir un port de croisière. La première concrétisation de ce projet est arrivée cette année grâce à la compagnie Costa Croisières qui, depuis le mois de mai et jusqu'en octobre, fait partir de Marseille ses croisières en Méditerranée. Ce choix devrait permettre au PAM de comptabiliser à la fin de l'année quelques 60 000 croisiéristes, soit trois fois plus qu'en 1995. Un beau succès dû à une bonne mobilisation de l'ensemble des intervenants (PAM, chambre de commerce, municipalité) mais très en-deçà des résultats enregistrés par Barcelone et Gênes. A Barcelone, l'effet jeux Olympiques a en effet joué à plein. La ville accueillait, en 1992, 220 bateaux et 132 807 passagers. En 1995, 356 bateaux et 233 389 passagers ont accosté à Barcelone. Entre temps, le Vieux-Port a été équipé en activités de loisirs : cinéma à écran géant IMAX, aquarium, galeries commerciales, restaurants... On aura observé le même phénomène à Gênes où le Vieux-Port possède un palais des congrès, un ascenseur panoramique, un aquarium géant... depuis les cérémonies commémoratives de Christophe Collomb en 1992. Le nombre de croisiéristes est passé de 294 000 en 1994 à 310 000 en 1995 (+ 5,6 %). Ils débarquent désormais dans un terminal croisières "réalisé sur le modèle des aéroports" selon Andréa Susto de la chambre de commerce de Gênes.

Regard: Narcisse

A force de se regarder le nombril, on finit par ne plus voir venir les menaces... Depuis que les responsables politiques de notre région se sont mis en tête de rééquilibrer la construction européenne vers le Sud par la constitution d'un théorique "Arc méditerranéen", ils ne cessent de clamer tout le potentiel que recèle le positionnement central de Marseille dans une telle perspective. Barcelone, ainsi, serait trop à l'ouest et Gênes trop à l'est pour espérer quoi que ce soit. Le développement de la ville serait incontournable. L'Union européenne passera par Marseille puisque nous sommes au milieu de tout...

On comprend l'enjeu et l'argument dans une bataille économique qui se fait de plus en plus dure. Mais si l'on se dit en tête, un petit coup d'il dans le rétroviseur, de temps en temps, ne s'avère pas superflu. Au moins permet-il de juger son avance et sa marge de manoeuvre...

Ainsi, en se bornant à un simple constat, le dossier de Sud sur les trois ports de Barcelone, Gênes et Marseille (voir ci-contre), soulève des questionnements. A Barcelone et Gênes, la fiabilité a été retrouvée au terme d'une réorganisation de la gestion des ports et de la manutention, sur la base de plusieurs privatisations. Dans le port espagnol, on s'est engagé aussi dans un plan qualité destiné à garantir la sécurité des marchandises, la réduction du temps de dédouanement et des coûts de traitement des marchandises. Ou encore sur un plan de développement des infrastructures logistiques d'un montant de 20 milliards de francs sur 15 à 20 ans, soit près de 12 fois plus que l'investissement public prévu sur Euroméditerranée. Ces concurrents se sont également laissés convaincre qu'il valait mieux parfois créer des activités de loisirs et de tourisme là où les installations portuaires étaient devenues vétustes et inadaptées...

S'il ne s'agit pas de copier, des pistes de discussion peuvent s'ouvrir en s'inspirant de ce qui se pratique ailleurs. Et avant de s'apercevoir que tout centre que l'on est, c'est le vide qui nous entoure...

jc barla