Quelques nouvelles de notre port...

Votre serviteur a eu le plaisir de participer au colloque Europort/Euroméditerranée de World Med'96. J'ai pu me rendre compte de mes propres yeux des progrès considérables accomplis ces dernières années, ainsi que des gros travaux en cours et notamment en ce qui concerne les installations de Fos. Outre ces articles de presse, vous pouvez télécharger, à partir de notre page "revue de presse", un exemple de couverture du journal "la Lettre Europort du Sud", édité par le Port Autonome de Marseille. Voici donc quelques articles, issus du dossier portuaire de la semaine "spécial Marseille" de la Tribune Desfossés qui vous permettront de juger du dynamisme actuel de notre Port. A lire également le dossier réalisé par L'Eveil Hebdo.

Les résultats de trafic en 1996 ont été plutôt bons. Mais en coulisses, les acteurs portuaires s'agitent encore. Sauront-ils être assez responsables pour éviter à Marseille un nouveau conflit en 1997 ?

C'est Charles-Emile Loo, président du SEMFOS, le syndicat des acconiers, qui le dit : "1997 est une année charnière. Ou on réussit tout, ou l'on démontre que l'on est redevenus des mauvais..." Peut-on être plus clair ? La présentation des résultats enregistrés en 1996 par le port autonome de Marseille (voir ci-dessous) a donné lieu aussi à un long examen des perspectives. Henry Roux-Alezais, le président du PAM, André Combeau, le directeur, préféraient visiblement insister sur les points positifs. Il n'empêche. Difficile de ne pas parler des menaces qui pèsent en ce début d'année sur la fiabilité du port. "Nous craignons tout... Mais nous n'avons peur de rien", résumait d'ailleurs Henry Roux-Alezais. Rencontré juste après ce point annuel traditionnel, Gilbert Natalini, secrétaire général des dockers CGT des bassins Est, évoquait lui aussi la volonté des ouvriers de la manutention de mettre tout en úuvre pour développer l'activité du port. Mais pas à n'importe quel prix et surtout pas au détriment des dockers. Les points de vue se rapprocheront-ils sans passer par un nouveau conflit ? Rien ne permet de l'affirmer aujourd'hui...

La mensualisation toujours en cause

Le temps a beau vite passer mais c'est un fait : le port de Marseille n'a plus affronté de lourd conflit depuis plus de deux ans. Chaque mois, l'association Marseille-Europort mesure très précisément le taux de fiabilité, les temps d'attente en rade, les délais de déchargement des navires... Elle note les progrès accomplis. Et tente de "vendre" une nouvelle image à des clients qui avaient fini par se lasser des soubresauts du port. Mais si rien n'a encore perturbé l'activité portuaire, en coulisses, l'application de la loi sur la manutention et la mensualisation des dockers n'a, semble-t-il, toujours pas été digérée. Et les opinions divergent toujours autant que dans les moments les plus forts du conflit. Il faut dire que la situation n'est pas aussi florissante que les acconiers ne l'annonçaient il y a trois ans quand la mensualisation était censée résoudre tous leurs problèmes. La dureté et la durée du bras de fer a laissé des traces dans les caisses. Comme la mise en place concrète de la gestion de la mensualisation. Et surtout le plan social qui a coûté plus d'un milliard de francs. Un plan jugé "épouvantable" par Charles-Emile Loo. "La profession a perdu 250 millions de francs sur les quatre dernières années", explique-t-il. Des pertes d'autant plus difficiles à supporter que les trafics et les clients ne sont pas revenus aussi vite qu'espéré pour compenser ces coûts. La Somotrans est la première à en faire les frais. Elle a déposé son bilan. Et il n'est pas encore sûr qu'elle échappe à une liquidation. "Pour les dockers et la CGT en particulier, c'est une révolution, confie en privé un responsable du PAM. Un patron qui n'a plus d'argent, ce n'est pas dans leurs schémas de pensée. S'ils sont restés discrets jusqu'à présent, c'est parce qu'ils cherchent comment faire face le plus honorablement possible à ce type de situation, sans renier leur discours."

Mais pour Gilbert Natalini, l'affaire Somotrans révèle un échec : celui de la mensualisation. "Pour éviter à Somotrans de disparaître, 46 dockers ont été démensualisés. Ils sont retournés au bureau central de la main-d'úuvre. Le BCMO aujourd'hui, c'est la troisième entreprise du port en terme d'effectifs, avec 144 personnes employées entre 19 et 22 jours par mois qui permettent au port de fonctionner. Somotrans paie l'entêtement politique qui voulait imposer la mensualisation aux travailleurs pour se débarrasser de la CGT. Les acconiers ne savent plus comment faire aujourd'hui pour sortir de cette situation. Ils s'aperçoivent qu'ils ont mis en place un système qui va plus vite que leur capacité à y répondre. Même politiquement, cette mensualisation a raté ses objectifs : nous étions 18 délégués CGT sur le port avant, nous sommes 58 maintenant !" Gilbert Natalini va même jusqu'à rejeter l'argument du coût du plan social pour expliquer les difficultés des entreprises de manutention. "Quand on a une dépense prévue, on se débrouille d'avoir les recettes qui permettront de la financer. Or, trop concentrés sur leur volonté d'imposer la mensualisation, les acconiers n'ont pas eu de stratégie commerciale pour reconquérir les trafics. En plus, ils ont trompé la clientèle en ne lui accordant pas la baisse de tarif de 30 % qu'ils lui avaient promis..."

Espoirs et craintes

Le port va-t-il donc au devant d'un nouveau conflit en 1997 ? Charles-Emile Loo laisse entendre que d'autres entreprises pourraient affronter bientôt les mêmes difficultés que la Somotrans. Mais il s'avoue confiant sur la capacité des professions portuaires à relever les défis et, en premier lieu, celui de la fiabilité. "Les mentalités ont évolué car les choses ont changé", dit-il. Patrick Berrest, de l'Union maritime et fluviale de Marseille-Fos, perçoit lui aussi une mutation dans le comportement des différents acteurs portuaire qui va dans le bon sens. "1996 a été une année d'intenses négociations entre la main-d'úuvre et le SEMFOS. Mais les problèmes ont été discutés et réglés entre soi et non en faisant souffrir l'armateur et le client. En 1997, il faudra faire preuve d'encore plus d'imagination et d'opiniâtreté." Henry Roux-Alezais plaide de son côté pour une mobilisation collective afin que les efforts accomplis ne soient pas ruinés par un mouvement d'humeur : "L'image du port de Marseille commence à changer. Il nous faut communiquer sur des faits : nos investissements, la vitesse de traitement des navires, l'amélioration de la sécurité, l'optimisation de l'espace... Pour ne plus rester sur des images liées au passé".

En face, Gilbert Natalini, au nom des dockers, souhaite aussi le développement du port. Mais il craint que les discours ne cachent une autre réalité. "Après avoir tout fait pendant quinze ans pour détruire le port en n'investissant pas dans sa modernisation, les responsables du port voudraient maintenant tout réussir en même temps. Quand on regarde les chiffres donnés par Marseille-Europort, on s'aperçoit qu'il faut encore une heure d'attente en rade pour un navire avant qu'il soit déchargé. Pourquoi ? Manque de portiques, manque d'hommes pour les conduire, manque de place. Alors quand les acconiers parlent de productivité insuffisante, je les soupçonne de vouloir réduire encore le nombre d'emplois quand il faudrait en créer et investir... Si c'est vraiment ce qu'ils veulent, nous saurons faire entendre notre voix."

La traditionnelle conférence annuelle des responsables du port autonome de Marseille a permis de revenir sur les bons résultats enregistrés en 1996. Mais, au regard de la concurrence, ces performances apparaissent plus contrastées. Il reste encore à faire pour briller à nouveau en Méditerranée...

En 1996, le port de Marseille a plutôt fait bonne figure. "Une année de consolidation, mais sans triomphalisme car nos concurrents font mieux", explique Henry Roux-Alezais, président du PAM. Sorti depuis deux ans de la crise, revenu à une fiabilité plus que correcte, le port semble sorti de la convalescence. Comment ne pas se féliciter de sa progression établie, en plus, sur la plupart des trafics ? Mais il n'est malheureusement pas de performance qui ne se juge au regard de celle des autres. Et là, le bât blesse encore. Toujours premier port de Méditerranée en tonnage, le port reste loin de ses concurrents italiens et espagnols sur les marchandises diverses. Reconquérir sa place n'est pas une sinécure. D'autant plus qu'une concurrence d'un nouveau type a fait son apparition...

Progression globale

Le trafic global du port autonome de Marseille s'est établi en 1996 à 92 millions de tonnes, en progression de 4,8 % par rapport à 1995. Sur les marchandises diverses, la croissance est de 4,7 % pour un trafic record pour le port de Marseille de 11,7 millions de tonnes. "Ce résultat s'explique par une politique de marketing très poussée, confie le président du PAM. On va chercher nos clients très loin en leur offrant plus. Cette année, nous avons en effet porté une attention très particulière à la sécurité des marchandises, à leur traitement, à l'accueil des camions, à la protection des terminaux..." André Combeau parle, lui de "début de reconquête" sur un trafic qui a stagné pendant près de quinze ans autour de 10 millions de tonnes. "Le progrès est surtout notable sur les conteneurs (547 000 conteneurs traités) avec une croissance de 10 %." Le trafic de café a doublé, les légumes secs progressent de 90 %, les conserves de 35 % à l'importation, l'eau minérale de 8 % à l'exportation. Le bois est en recul alors que, l'année dernière, ce trafic avait suscité beaucoup d'espoirs. Enfin, une fois de plus, la forte activité de Sollac à l'exportation permet d'atteindre une croissance de 18 % dans les produits sidérurgiques.

Parmi les autres bons chiffres de cette année 1996 : la progression de 4,5 % du trafic de vracs solides, essentiellement grâce au charbon, au coke de pétrole (330 000 tonnes, +168,3 %) et à l'aluminium (1,472 million de tonnes, +11,8 %). Côté agro-alimentaire, la croissance atteint 24,1 % (392 000 tonnes) grâce au sucre et aux céréales. Dans les vracs liquides, à peine 2,3 % de croissance. Dans les hydrocarbures, près de 5 % (62,3 millions de tonnes), soit les deux tiers du trafic global. Un excellent résultat puisqu'il est supérieur à celui de l'ensemble des autres ports européens.

Conteneurs : Marseille loin derrière

Cette croissance, les responsables du port l'ont souligné, est dûe au retour de la fiabilité. Les armateurs semblent avoir repris confiance dans le port de Marseille. Mais la partie est loin d'être totalement gagnée. Surtout en Méditerranée. Sur les marchandises diverses, notre port, tout en progressant, semble encore avoir perdu des parts de marché par rapport à la concurrence. Du moins d'après ce que constatent les premières estimations, pas encore confirmées par des chiffres officiels. Si Barcelone a traité en 1996 quelque 10,4 millions de tonnes dont 758 000 conteneurs (+10 %), Gênes enregistre un trafic de 12,4 millions de tonnes et 795 000 conteneurs (+30 % par rapport à 1995). Valence, La Spézia, en nombre de conteneurs, devancent aussi Marseille. "Même si nos performances sont bonnes, nous sommes contraints à la modestie", admet André Combeau. "Notre compétitivité n'est pas optimale, poursuit Charles-Emile Loo, président du SEMFOS, le syndicat des acconiers. Nous sommes encore trop chers par rapport à Barcelone et Gênes. Mais ces deux ports n'ont pas à supporter de taxe professionnelle. Pas plus qu'ils n'ont à assumer la charge d'un plan social épouvantable comme c'est le cas à Marseille. Enfin, ils sont très largement soutenus par les collectivités locales. Chez nous, on ne peut pas dire que ce soit vraiment le cas..." (voir encadré)

D'autres ports battent des records : Algesiras, en Espagne, avec 15,8 millions de tonnes en marchandises diverses et 1 280 000 conteneurs. Et le nouveau port de Gioa Tauro, en Italie, dont la création a été financée par l'Union europénne, enregistre, dès 1996 600 000 conteneurs, soit 53 000 de plus que Marseille. Cette concurrence nouvelle inquiète la communauté portuaire. "On voit de plus en plus apparaître des ports de transbordement en Italie, à Malte, en Sardaigne... où les coûts sont absolument imbattables, explique Henry Roux-Alezais. C'est le coût pour le coût. Nous ne pourrons jamais nous aligner sur eux. Nous sommes convaincus néanmoins qu'une telle politique a des limites : quel service ces ports offrent-ils ?" Patrick Berrest, vice-président du PAM, indique, de son côté, un risque : voir demain des sociétés faire du chantage à la baisse des tarifs entre ces différents ports au détriment de Marseille, Gênes ou Barcelone... Pour Gilbert Natalini, secrétaire général du syndicat de dockers CGT des bassins-Est, le fait que l'Union européenne ait soutenu financièrement la création de Gioa Tauro laisse entrevoir des perspectives inquiétantes. "L'Europe veut la dérégulation, la mondialisation, l'exploitation des travailleurs. Ces ports servent ses intérêts."

En 1997, Marseille a donc quelques défis à relever. Le président du PAM croit en un "nouvel élan". Mais au-delà des paroles et des convictions, il faudra des actes.

Tarifs portuaires: Un effort insuffisant ? Charles-Emile Loo, pour expliquer les retards de Marseille par rapport à ses concurrents en Méditerranée, parle de productivité insuffisante. La question du coût de passage des navires à Marseille revient systématiquement à l'ordre du jour. Le PAM a donc décidé de "geler" en 1997 les tarifs "publics" pour les droits de port et d'outillage, le pilotage, le remorquage et le lamanage. "De plus, des efforts ponctuels sont réalisés sur des créneaux spécifiques conduisant à une baisse moyenne de l'ordre de 2 %", souligne un communiqué émis par la direction et qui conclut : "L'agressivité commerciale affichée par le port depuis quelques mois se traduit ainsi dans des actes au bénéfice de ses clients." Une autosatisfaction qui fait sourire Gilbert Natalini, pour les dockers. "Les entrepreneurs de la manutention avaient promis à ces fameux clients que la mensualisation ferait baisser de 30 % les tarifs portuaires. Aujourd'hui, ces derniers attendent toujours cette diminution. A Barcelone et à Gênes, il n'y a pas eu de mensualisation..."

Fret 2001: Les fruits d'une stratégie

Fret 2001 a été lancé en 1992 par la direction de l'aéroport. Ce programme vise à accueillir, sur 30 hectares, 200 000 tonnes de fret à une échéance encore indéterminée. Il a permis à ce jour la réalisation d'un complexe de chambres froides, de gares de fret, d'un village cargo, qui, assortis d'une politique commerciale offensive ont séduit de nouveaux clients : Jet Services, TAT Express, Extand, des transitaires, des représentants de compagnies aériennes... Autres avantages liés à la situation de l'aéroport : une météo favorable qui permet une exploitation 7 jours sur 7, des économies tenant à la réduction des temps de vols, des temps de transit réduits, des sociétés de maintenance à proximité... En 1997, l'Algérie, le Maroc, le Liban, l'Asie, pour les potentiels de trafics que ces pays représentent, seront plus spécifiquement ciblés par la direction de l'aéroport.

Les effets de cette stratégie se sont vite fait sentir. Le trafic fret s'établissait à 38 354 tonnes en 1992. Il devrait être à la fin de 1996 d'environ 44 000 tonnes dont près du tiers avec l'Afrique. Une croissance enregistrée pendant cinq années consécutives. Principaux clients : Jet Services, Aéropostale, Air Inter et Air Afrique.

Les conflits sociaux des années 80 ont eu des conséquences désastreuses pour nos ports et ces derniers ont aujourd'hui du mal à sortir la tête de l'eau. Forte de ses 5.500 kilomètres de côtes, la France ne joue plus qu'un rôle mineur dans le trafic de la Communauté. Malgré une augmentation de 5,5 % sur le dernier semestre 1996, le trafic conteneurs global des ports français n'atteint, par exemple, pas le niveau du seul port d'Anvers. Le Havre, premier port de l'Hexagone, arrive seulement au 34 e rang mondial. Le deuxième, Marseille, est à la 65ème place. Conscients de l'importance de ce secteur qui induit environ 300.000 emplois et traite 50 % du commerce extérieur en tonnage, pouvoirs publics et professionnels mettent tout en oeuvre pour redynamiser le marché. Afin de satisfaire leur clientèle et tenter de lutter contre la concurrence effrénée des grands ports du Nord, pour Le Havre, et des nou-veaux ports d'Italie et d'Espagne, pour Marseille, leur objectif premier est de rétablir la fiabilité des services offerts, de se moderniser par des investissements adaptés à l'évolution du marché et enfin de développer un maillage satisfaisant de dessertes terrestres (rail, routes, voies maritimes), actuel point noir du secteur. Le premier pas a été franchi en 1992 lors de la mise en place de la réforme de la manutention visant à enrayer le sureffectif endé-mique du secteur. Le nombre de dockers est ainsi passé de 11.250 il y a dix ans à 4.000 aujourd'hui. Comme l'explique Xavier Galbrun, délégué général de l'Unim (Union nationale de la manutention des ports français), cette réduction des effectifs ne s'est pas faite sans dou-leur et les grèves à répétition qui ont paralysé si souvent les ports français avant 1992 ont fait fuir la marchandise dans les ports concurrents de la mer du Nord. La situation semble aujourd'hui plus ou moins stabilisée et les clients re-viennent timidement. Beaucoup reste cependant à faire, d'où l'idée de la nouvelle réforme portuaire annoncée en juillet dernier par le ministère des Transports. Son ob-jectif est d'augmenter à terme de 10 % le trafic (soit de 300 à 330 millions de tonnes annuelles), en développant en particulier le secteur des conteneurs qui dégage la plus grande valeur ajoutée du secteur.

Selon André Chavarot, directeur de la Direction des ports maritimes au ministère des Transports, la priorité n'est plus, à l'exception du Havre, aux investissements lourds. « Le budget national des ports s'élève environ à 560 millions de francs dont 400 millions pour l'entretien et les dragages et 160 millions pour les investissements proprement dits. La compétitivité passe aujourd'hui par l'amélioration des services et du fonctionnement des ports. » Il prévoit ainsi une réduction des temps d'immobilisation et donc des coûts à la tonne, souvent plus élevés en France que dans les grands ports européens. Il reconnaît cependant que la France souffre d'un gros handicap au niveau des dessertes routières et ferroviaires.

Améliorer les dessertes. « Il y a sur ce point de gros efforts à faire. Le Havre ne pourra, par exemple, pas survivre sans un axe de contournement rapide de Paris vers Lyon et le Sud. A l'Est, il est indispensable de créer une meilleure desserte ferroviaire vers Metz, plate-forme logistique qui dessert le reste de l'Europe. » Marseille essaie, de son côté, de s'ouvrir vers le Nord et l'Est grâce au nouveau port sec de Lyon (voir ci dessous). Ce développement des dessertes terrestres est d'autant plus crucial que le marché international est en pleine révolution. Pour se positionner dans un contexte ultraconcurrentiel, les vingt plus grands armateurs mondiaux ­ dont aucun n'est français ­ se regroupent en effet en « méga-alliances » et mettent sur le marché des navires gigantesques capables de transporter jusqu'à 6.000 conte-neurs qui devront ensuite être distribués sur l'Europe dans des temps records. Face à ces nouveaux géants des mers, les ports n'ont aucun pouvoir de décision ou de pression pour infléchir les flux à leur profit, si ce n'est en mettant en avant leurs qualités et leurs tarifs. L'organisation des lignes et le coût journalier de ces super-navires sont tels qu'aucune attente dans les ports ne peut plus être tolérée. Il est clair que cette logique de rationalisation des dessertes et des méthodes se fera au détriment des ports les moins performants. En France, seul Le Havre, au travers du projet Port 2000, se prépare à investir massivement pour accueillir ces poids lourds des mers. Parent pauvre de la réforme portuaire, Marseille devra de son côté tenter de résister à la concurrence effrénée de ports tels qu'Algésiras en Espagne en optimisant ses structures actuelles. Le pari n'est pas gagné. Anne Léveillé Contre-offensive n Inquiétés par les conflits sociaux, les armateurs ont fui les ports français. Grâce à la réforme de 1992 et à des projets d'investissements lourds, Marseille et Le Havre tentent de relancer leur activité en développant le trafic conteneurs. Mais la concurrence des grands ports du Nord reste redoutable.

Stratégie portuaire: Marseille privilégie les niches

Ecarté des grandes lignes par les armateurs qui lui préfèrent Gioia Tauro (Italie) ou Algésiras (Espagne), Marseille tente de reconquérir sa clientèle en investissant dans des secteurs clés : les fruits et légumes et les conteneurs. Et en optimisant ses technologies de pointe en matière d'équipement portuaire.

Le Port Autonome de Marseille (PAM), premier port de la Méditerranée, relégué en seconde division ? C'est presque une réalité depuis que les grands armements ont choisi cet été de concentrer les escales de leurs porte-conteneurs géants sur les ports méditerranéens de Gioia Tauro et d'Algésiras, ne laissant au PAM qu'un rôle secondaire. «La fidérisation [principe de centralisation des arrivées de gros porteurs dans quelques ports, avant que les conteneurs ne soient redistri-bués sur des unités plus petites vers d'autres ports, NDLR] est pour l'instant défavorable, reconnaît Didier Picheral, responsable du service prospective économique et stratégie de développement au PAM. Mais la stratégie de grandes lignes reste encore instable. » Pour remonter le courant, les dirigeants du port ont choisi de privilégier les services et de concentrer leurs investissements sur des niches. « Il n'est pas question de faire des impasses, précise Didier Picheral. Cela nous a déjà coûté très cher dans le passé, par exemple en marchandises diverses. Nous désirons proposer des équipements de bon niveau dans tous les domaines, tout en étant en pointe de la technologie dans deux ou trois secteurs, comme les fruits et légumes. Un grand port doit choisir des créneaux de trafic, pour y faire porter le maximum de ses efforts. » Le PAM investit chaque année 220 à 280 millions de francs, pour un chiffre d'affaires d'un milliard de francs. L'essentiel de cette enveloppe est consacré, depuis deux ans, à la rénovation de la gare maritime passagers, au déve-loppement des installations de réception de fruits et légumes, à l'amélioration de la sécurité et à l'achat d'outillage pour les terminaux pour conteneurs. Occupé par l'entreprise de manutention TFM, le Terminal fruitier devient, au fil des travaux, une vitrine du PAM. Marseille opérait 770.000 tonnes de fruits et légumes en 1991, 440 en 1994. 150 millions de francs ont été investis pour renverser cette tendance en équipant le port d'installations ultra-modernes, notamment en matière d'isolation. L'outillage de déchargement des navires utilise un transpalette suédois dont il n'existe que deux exemplaires au monde : à Marseille et à Göteborg. Une sorte de tapis roulant de 15 millions de francs permettant de diminuer le pourcentage de marchandises abîmées lors des opérations de manutention. En 1996, le PAM verra transiter par ses installations plus de 600.000 tonnes de fruits et légumes. A court terme, la barre à atteindre est fixée à 800.000 tonnes.

L'informatique, clé du succès. Très mal placé sur le trafic conteneurs, le PAM tente de regagner des parts sur un marché stratégique en mettant l'accent sur la sécurité. En deux ans, un peu moins de 40 millions de francs ont permis d'engager un programme de clôture et de surveillance des terminaux. L'informatique est ici couplée à la vidéo-surveillance. Pour Didier Picheral, « le pari pour les années à venir va se gagner ici. La bonne utilisation de l'informatique liée aux télécommunications doit permettre d'articuler les opérations administratives et physiques ». Si les conteneurs ont droit à une technologie de pointe concernant leur sécurité, le PAM se contente de portiques conventionnels pour opérer les « boîtes ». En 1997, un second Overpanamax (35 millions de francs pièce) viendra épauler celui acheté en 1995. Le PAM boude, pour l'instant, les systèmes de déchargement entièrement automatiques déjà utilisés dans les ports d'Europe du Nord. « Notre stratégie ne privilégie pas le spectaculaire, mais une baisse des coûts liée à une meilleure qualité, affirme Didier Picheral. En matière d'équipement portuaire, c'est la combinaison de différentes technologies, le mélange d'informatique, d'automatisme, de télécommunication et d'outillage qui va déterminer quels sont les ports qui gagneront la partie, et ceux qui la perdront. La bataille se joue ici, sur la recherche de la meilleure articulation possible de technologies différentes mises au service du trafic conteneurs et roulier (lignes régulières méditerranéennes) ».

Le trafic des ports français dans la concurrence européenne en 1995  Ports autonomes français  24%  Ports espagnols et italiens de Méditerranée (Algésiras, Valence, Barcelone, Gênes)  12% Ports du Benelux (Amsterdam, Rotterdam, Anvers, Gand, Zeebrugge)  53%  Ports allemands (Brême, Hambourg)  11%

Le trafic d'ensemble des ports français a légèrement baissé en 1995 de 2,4 %, essentiellement en raison de la chute du trafic des produits pétroliers (­ 5,2 %) et du repli du trafic roulier (­ 10,2 %) lié à la montée en puissance du lien fixe transmanche. Le trafic des conteneurs croît globalement de 8,7 % à plus de 17 millions de tonnes.

Les ports restent encore une caverne d'Ali Baba pour les amateurs de marchandises détournées vendues à des prix défiant toute concurrence. Pour lutter contre cette « évaporation », le Port Autonome de Marseille (PAM) a engagé, depuis deux ans, une politique d'îlotage des chantiers de manutention. Les différents terminaux sont progressivement clôturés et télé-surveillés. Pour ne pas freiner les flux de marchandises, tous les conteneurs, sortant ou entrant dans ces sanctuaires, bénéficient d'un contrôle automatique baptisé Sorcier et relié à une plate-forme informatisée de contrôle (PIC). Le système PIC intègre, via le logiciel Protis, les prévisions et les autorisations de transit des marchandises. Il contrôle les personnes (vidéo, badges) et les objets (identification vidéo des conteneurs par Sorcier). « PIC et Sorcier nous ont permis d'atteindre un double objectif : améliorer la sécurité des marchandises et supprimer les constatations manuelles indispensables à leur entrée ou sortie du port, précise Serge Tosti, cadre au service télécommunication et automatisme du PAM. Sorcier constitue une première mondiale. Il permet de passer d'un contrôle manuel à un contrôle semi-automatique. Il s'agit d'un capteur intelligent, capable, à partir d'une image, de sortir un numéro d'identification. »

80 % de réussite. Le système se présente sous forme d'un péage équipé de caméras chargées de mémoriser les surfaces latérales des conteneurs (où figurent les numéros d'identification), l'immatriculation du camion et le visage du chauffeur. Utilisant un dispositif de reconnaissance de caractère, Sorcier transforme les images en messages informatiques et détermine si le conteneur candidat à l'entrée ou à la sortie du PAM est bien celui annoncé par le logiciel Protis. Un automatisme mis en défaut dans 20 % des cas en raison de la non-standardisation des immatriculations des conteneurs. Il faut alors effectuer un traitement manuel des marchandises. Sorcier équipe déjà le terminal de Fos. Il sera installé à Mourepiane début novembre, puis, dans la foulée, dans deux autres termi-naux des bassins est du PAM. Le passage du stade de prototype de laboratoire à l'industrialisation a coûté deux millions de francs, financés par le ministère de l'Industrie, la société italienne Elsag, à l'origine du concept, et le port. L'équipement complet d'une voie frôle les 500.000 francs. Un chiffre à considérer avec circonspection, la multiplication des voies permettant des économies importantes. Ainsi, un portique autorisant six passages simultanés représente un investissement d'environ deux millions de francs. Le PAM tente actuellement de vendre son procédé ; des négociations sont en cours avec le port de la Réunion. Mais Sorcier pourrait également intéresser la SNCF, les aéroports, les plates-formes intermodales.

Le port de Marseille va s´installer à Lyon...

Le port de Marseille va se doter d´une plate forme multimodale à Lyon. Objectif visé: dynamiser son trafic de conteneurs et concurrencer les ports nord européens.

Le Port Autonome de Marseille (PAM) va créer «très prochainement un port sec à Lyon» pour développer son trafic de conteneurs, a annoncé récemment son directeur commercial, Joël Gattullo. «Des négociations sont en cours pour créer, dans la région lyonnaise, une plate-forme multimodale qui concentrera tous les flux de marchandises à destination de Marseille-Fos, afin d´offrir des prix plus compétitifs aux industriels», a-t-il précisé. Ce «port sec sera géré avec le PAM», a-t-il ajouté, sans dévoiler ni les partenaires ni le montant des investissements.

Avec ce projet lyonnais, le PAM espère dynamiser son trafic de conteneurs, qui s´est effondré au cours des dix dernières années. Premier port à conteneurs de la Méditerranée en 1985, Marseille s´est en effet retrouvé au neuvième rang dix ans plus tard avec un trafic total de 500.000 EVP (conteneurs équivalent 20 pieds). Sur le plan mondial, le PAM est même au soixante-cinquième rang, loin derrière les grands ports asiatiques notamment Hong Kong, Singapour, Chiba et Shanghai et nord-européens Rotterdam, Anvers, ou même Le Havre, qui se situe au trente-quatrième rang mondial.

De fait, le port de Marseille a été victime de son manque de compétitivité, voire de fiabilité avec les grèves de dockers consécutives à la réforme de la manutention portuaire, au moment même où le trafic maritime se renforçait sur le nord de l´Europe.

Condamné à passer à l´offensive

A l´instar des autres grands ports méditerranéens, comme Valence, Barcelone ou Gênes, Marseille souffre de la concurrence croissante des ports nords-européens, en premier lieu Rotterdam et Anvers, qu´alimente la stratégie de «hubs» (plates-formes) des armateurs. Les opérateurs européens et asiatiques se regroupent en effet au sein de grandes alliances, afin d´exploiter des bateaux de plus en plus gros. Conséquence, ils réduisent le nombre d´escales et sélectionnent certains ports, où les marchandises sont centralisées ou redistribuées. D´ailleurs, dans une note transmise début juillet au ministre des Transports Bernard Pons, la direction du PAM qualifie de «particulièrement difficile» la situation du port de Marseille face aux grandes alliances. Marseille comme Barcelone ou Gênes est aujourd´hui confronté à la concurrence de ports méditerranéens en vogue, comme Algesiras.

En clair, le port marseillais est condamné à passer à l´offensive et à défendre notamment son marché intérieur, dont fait partie la région lyonnaise. Outre un fort potentiel industriel, celle-ci peut également lui offrir un accès aux marchés suisse et allemand. Le PAM a d´autant plus intérêt à passer à l´offensive qu´il a retrouvé des couleurs ces derniers mois avec l´amélioration de sa fiabilité. Les grèves de dockers s´étant estompées, le port de Marseille regagne aujourd´hui des clients. Le trafic de conteneurs a ainsi progressé de 12,5% sur les sept premiers mois de l´année par rapport à la même période en 1995. Outre les conteneurs, le PAM compte également récupérer des trafics traditionnels, notamment le café et le cacao.